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Help Please Cat. ILS
Buonasera Patric,
Sto seguendo il corso “la carte areonautiche” e sono alle lezione 6. Devo ammettere che qualche volta devo “interpretarti” ? ma di solito poi ci arrivo… in questa lezione però mi scontro con un’ incongruenza e non ne vengo fuori.
Parliamo della lezione 6 “radio assistenze” e più precisamente le categorie ILS.
Per la cat.1 (ma vale anche per le altre) dici che la DH non deve essere inferiore a 200 piedi e che a quella distanza “dobbiamo avere la pista in vista” ma poi dici anche che la RVR che però non deve essere inferiore a 800mt. e che a quella distanza devi “vedere la pista”… ohhh dunque, qui mi serve l’aiuto per capire. Ma se vedo la pista a 800m… perché devo vederla anche a 60? Le due cifre sembra da come sono scritte che non si escludano l’una dall’altra. Però se vedo la pista da 800 è ovvio che la vedo anche da 60!! Credo debba essere rivisto il concetto di “vedere” le due sigle devono per forza riferirsi a due concetti differenti, altrimenti perchè inserirli con valori così diversi e distanze così diverse.
Non so se sono riuscito a spiegarmi ma se ripercorri il video, dal minuto 12:50 spieghi il concetto.
Riesci a spiegarmi meglio questa benedetta differenza tra DH e RVR.
Grazie e scusami se sono sempre io a rompere ?
Have a nice fly
Ernesto
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5 Risposte
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Ciao Ernesto,
partiamo con le definizioni:
DH sta per Decision Height, quindi altezza di decisione, e, come dice la parola, è l’altezza alla quale si deve decidere se proseguire l’avvicinamento e atterrare oppure riattaccare. Per poter proseguire l’avvicinamento è obbligatorio avere la pista in vista.
RVR sta per Runway Visual Range, ovvero è la visibilità che tu hai sulla pista. Detto più semplicemente, se ti metti sulla testata pista, la RVR è la quantità di pista che riesci a vedere davanti a te.
Teniamo anche conto della visibilità generale sull’aeroporto, che è la distanza minima che si riesce a vedere guardando in tutte le direzioni (esempio: a est ci sono 5000m ma a ovest ce ne sono 4500, la visibilità generale sarà 4500; ci sono delle eccezioni ma per il momento lasciamo perdere). Ricordati che la visibilità generale non ha a che fare con la pista, mentre la RVR si riferisce solamente a una specifica pista.
Vediamo alcuni esempi prendendo un ILS di categoria 1, le condizioni sono le seguenti:
DH 200ft
RVR non meno di 550m
Visibilità generale sull’aeroporto non meno di 800m
La DH la trovi sulle carte aeronautiche, mentre visibilità generale e RVR ti vengono fornite tramite il METAR emesso dall’aeroporto.
Tutte e tre le condizioni devono essere soddisfatte per poter proseguire con l’avvicinamento.
Se abbiamo una visibilità generale di 700m, una RVR di 600m e riusciamo a vedere la pista anche quando siamo a 500ft, comunque non potremo atterrare dato che la visibilità generale è sotto la minima consentita.
Se invece abbiamo visibilità 1000m, RVR 800m e uno strato di nubi a 150ft, anche qui dovremo riattaccare perché alla quota minima di decisione (200ft) non vedremo la pista a causa dello strato di nuvole (che è a 150ft).
Ultimo caso, abbiamo visibilità generale a 800m, a 500ft vediamo la pista ma la RVR è di 450m. Anche in questo caso dovremo riattaccare perché siamo sotto le minime per una CAT 1.
Tieni in mente che, come dicevo sopra, RVR e visibilità generale ci vengono fornite nei METAR, per cui già all’inizio dell’avvicinamento sapremo se potremo atterrare con un ILS CAT 1 oppure andare all’aeroporto alternato (oppure effettuare un ILS con una categoria più precisa se l’aereo ce lo consente).
Spero di essere stato chiaro, se ci sono altre domande chiedi pure.
Dario
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Grazie Dario per la tua risposta davvero efficiente. Certo che in volo, valutare se la visibilità è di 700 piuttosto che 800 non credo sia semplice. Ma ho capito il concetto. Bello complicato ma adesso è chiaro….. Humm più o meno 🙂
Provo a fare il test, vediamo che succede.
Grazie a tutti per l’assistenza che ci date ogni giorno e grazie per le risposte veloci e sempre ben articolate.
Buona giornata
Ernesto-
La visibilità non la valuti tu, ti viene data dai bollettini meteo dell’aeroporto (i metar), proprio perchè dall’aereo è molto difficile capire la visibilità precisa.
Invece per la DH semplicemente quando sei a quella quota devi stabilire se hai la pista in vista o meno, e lì decidi cosa fare: pista in vista continuo, pista non in vista riattacco.
A presto!
Dario
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Ahh ma adesso è chiaro! Credevo che il metar ti restituisse un valore medio ma poi stava a te valutare la condizione reale. Ora così è molto più chiaro. Ascolto il metar e se la condizione non è soddisfatta si va sull’alternato. Diversamente si procede e si valuta la DH.
Molto Bene grazie.
Fatto il test. Bene direi. Mi ha fregato il termine ZFW.. non ricordo se era così, infatti la sigla non mi diceva nulla e ho buttato a caso la risposta.
Se posso… sarebbe utile per l’allievo avere nella mail di riepilogo, non solo il risultato, ma anche le domande e risposte, per poter riflettere ed approfondire in un secondo momento. Ad esempio, non mi ricordo la sigla e sarei andato volentieri a rivedermi la domanda. Possibile avere il resoconto completo via mail al temine del Quiz?
Comunque grazie ancora per il bel lavoro che fate. Il prossimo corso TBM 930!! Vorrei provare a capire un nuovo tipo di monomotore, che sicuramente oltre alle performance avrà anche molte più fasi da gestire prima di fiondarmi sul A320.
A presto.
Ernesto-
ZFW sta per Zero Fuel Weight, ovvero peso senza carburante; è il peso dell’aereo pronto al decollo, quindi con passeggeri ed equipaggio, senza il carburante.
Per il tuo suggerimento metto a conoscenza @simmer-dream-official
A presto!
Dario
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